交通部宣布，6 月起會同六都（台南表示：我家沒 Uber 也要參戰？），針對 Uber 擴大釣魚，喔不，是擴大取締，被抓到的司機不僅要罰款 25,000，還吊扣大牌兩個月。計程車司機喜聞樂見，Uber 駕駛叫苦連天，這場 Uber、計程車、交通部的大戰越演越烈，作為一般使用者，你又是怎麼想的呢？

為了釐清困惑，PanX 專訪 Uber 台灣總經理顧立楷，了解 Uber 的態度，也徵詢交通部、計程車業者和學者意見，一起來找答案。

這篇文章很長，但建議大家盡量完整閱讀，別 TL;DR。如果暫時沒空，我們節錄重點如下，讓你可以快速搞懂整個爭議。

1. Uber 的商業模式不存在於現行法規體系中，要修法、立新法、還是繼續罰到 Uber 退出台灣，各有支持者。
2. Uber 有繳稅，但並不是根據叫車平台的傭金來計算，而是以美國總公司支付給台灣分公司的營運費用作為收入來算。
3. Uber 有保險，保險業者在美國，台灣有發生過事故，也有獲得理賠。
4. 未來我們會面臨更多新經濟模式帶來的衝突，台灣需要更開放的法規環境，政府需要自己的網路科技團隊。

爭論的第一個關鍵是：服務品質。可以參考這篇《對抗 Uber ，計程車業需要的是更穩定的服務，與即刻的革新升級》，事實上如果不是服務品質有差異，也沒什麼好戰的。

再來就是最棘手的議題：違法就是違法，品質好不代表可以合法。我們先來搞清楚 Uber 在台灣犯了什麼法，在某些國家它又為什麼可以合法。

Uber 為什麼違法？

目前 Uber 在台灣是違法經營的公司，這是法院認證的，交通部據此已對 Uber 開罰超過 5,000 萬罰款（一半針對司機，一半針對公司，但 Uber 公司會幫司機繳罰單），法源依據是《公路法》第 77 條：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣五萬元以上十五萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣二個月至六個月，或吊銷之。」今年 3 月又修改了《自用車違規營業裁罰基準表》，加重罰則。

交通部認定 Uber 經營的是汽車運輸業（或是計程車業），但 Uber 認為他們經營的是資訊服務媒合平台，並不是「汽車運輸業」或「計程車客運服務業」，這是兩方爭論的核心。

在跳進任何一方立場前，我們先正本清源來看看《公路法》立法的本意是什麼。「為加強公路規劃、修建、養護，健全公路營運制度，發展公路運輸事業，以增進公共福利與交通安全，特制定本法。」這是民國 48 年寫下的開宗明義第一條，那時候台灣連高速公路都還沒有，道路很珍貴，因此要特別保護，順便也管一下路上跑的東西。

設想一個情況，你上了一台陌生人的車，告訴他你要去哪裡，你願意付錢給他。這帶出兩個問題：你要付多少錢？你怎麼知道他會把你安全送到目的地？

因此國家制定了法律，告訴人民，這個運輸費用要怎麼計算，不能自己亂開價。另外，建立身分審查制度，確保司機品行良好、舉止端正，這就是國家對汽車運輸和計程車監管的由來，至於這個法律監管的效用如何，大家都有很豐富的搭車經驗，歡迎分享。

這一切的監管建立在一個前提：搭陌生人的車是危險、會損害消費者權益的，搭政府認可的車，才是安全的。至於政府如何確保安全呢？因為不能追蹤每台車的動向，所以用審查司機的方式來保證。要開計程車，必須向當地警察局申請，差不多是「我是好人，我可以開計程車」的概念。

當 Uber 與其他叫車平台出現後，情況改變了，科技改變了遊戲規則。每台車、每個駕駛都可以被追蹤，還可以透過乘客回報，檢查有沒有冒名偷開車、行為不良的情況。突然間，搭白牌車（沒有營業許可），變得沒那麼危險，價錢由系統決定，不會亂喊，司機繞路的話，還可以退費。

但是搭陌生人的車還是危險的，上週才有人假冒 Uber 司機，將女生騙上車後對她性騷擾。因此，讓 Uber 合法，跟讓自用車可以隨意載人營業是兩回事，即使網路叫車平台也需要受到一定程度的法規管制，這是 Uber 也贊成的。

回頭看看《公路法》第一條，像 Uber 這樣的機制是否也在「健全公路營運制度，增進公共福利與交通安全」？計程車隊與工會認為「違法就是違法，不要狡辯！」另一派說法則是「法規不合時宜，應加以修改」，或是新增法規，例如網路運輸業專法，或是共享經濟專法。

「不能因為創新，就享有法律上的免死金牌。」台灣大車隊法務部經理黃維俊指出，難道透過共享經濟的精神，用網路平台就可以讓「分享閒置的槍砲刀械」變成合法？「完全的開放競爭不是唯一基準，否則基本工資也可以廢除，讓市場去決定。」

「台灣有很多違法行為，不是一直罰就能解決問題，要看原因是什麼。」東吳大學法律系副教授胡博硯舉例，闖紅燈要開罰沒錯，但如果有一個十字路口每天都拍到超級多車子闖紅燈，就該去檢討道路跟號誌的設計是否有問題，而不是一直罰就能解決問題。（比起闖紅燈，開車的人應該對超速照相機更有感吧）「目前的交通運輸業，是法律創造出來的，當初可以為了這些行為創造行業，現在不能修正的原因在哪裡？」

Uber 與計程車的世界大戰

Uber 爭議不只存在台灣，Uber 在很多地方都不合法，甚至被禁止，包括多數歐洲國家、美國的許多州；同時在各地都有計程車的反彈，不時有衝突爆發。另一方面，目前在美國有 70 多個地區已經開放 Uber 等叫車平台合法上路，澳洲雪梨、新加坡還有菲律賓（全國開放）都積極擁抱 Uber。

日本則將 Uber 導向交通弱勢地區，在京都丹後提供老人、身障和外國旅客服務，來強化整體交通網。中國則採取面對 Fintech 相似的態度，讓他「野蠻成長」一陣子，同時也讓國內業者推出相同服務，彼此競爭。

由於戰火燒遍全球，甚至還有專門的維基頁面，來說明戰況，有興趣的朋友可以參考：Uber 在全球的法律狀態。

台灣的情況很微妙，台北有非常發達的計程車系統，跟其他叫車不易的地區相比，使用 Uber 的誘因其實比較低。「Uber 在台北上線不久，平均等車時間達到 10 分鐘，紐約那邊的同事還發訊息來慶祝，他們覺得我們做得很好，但事實上，10 分鐘在台北根本毫無競爭力。」顧立楷說，台北不能忍受超過 5 分鐘的候車時間，目前他們的等車時間約 3 分鐘左右，勉強可以滿足台北的消費者。

計程車滿街跑，大家都看得見，目前全台灣約有 8 萬輛營業中的計程車，發出的牌照則有 11 萬張，因此交通部認為 Uber 進來台灣市場只會造成惡性競爭，走向均貧。（根據 Uber 提供資料，台灣目前 Uber 司機有超過一萬人）

另一方面，蔡英文總統在選前就提出：「善用現有資源，鼓勵共享經濟、開放接待家庭住宿、非都市地區開放 Uber 乘車服務。」那 Uber 能不能到交通不便的地區服務呢？

「有困難。因為中央一直認定我們是違法的，地方政府自然不敢跟我們合作。」顧立楷說，根據他們調查目前很多偏遠地區都透過政府接駁車、專車的方式來加強，但是非常沒有效率；如果要在偏遠地區推出一般的 Uber 服務，又因為規模不夠大，而會無車可叫。「跟日本一樣，Uber 必須跟地方政府合作才能創造有效率、低成本的交通方式。」顧立楷說，Uber 還在跟中央與地方政府分頭溝通，希望新政府能夠支持。

南台科大財經法律研究所副教授羅承宗指出，偏鄉 Uber 除了改善當地交通不便外，也提供外國旅客一個便利的交通方式。「我可以用自己的語言、熟悉的叫車介面，也不用跟司機比手畫腳，就能到達目的地，當然有幫助。」羅承宗說，日本在偏遠地區開放 Uber 的第一天，就有新加坡遊客使用，值得參考。

Uber 有沒有繳稅？

在法規問題外，Uber 要取得社會大眾的支持，得先面對兩個質疑：保險跟繳稅。

先談納稅，Uber 到底有沒有繳稅？答案是：有。但重點是他們繳什麼稅？「Uber 台灣分公司負責行銷與推廣，我們的收入來自 Uber 母公司，目前是根據這項收入繳稅。」顧立楷說，大家關心的 Uber 平台收取傭金部分，確實沒有辦法繳稅，因為台灣現在沒有一條稅法可以對境外資訊服務的收入課稅，這個問題不是只有 Uber，所有提供跨境服務的公司都一樣。

過去幾年台灣政府為了能夠在 Google Play、Apple App Store 課稅，而努力調整法規（消費 3,000 元以上交易「買方」要繳稅，滿奇妙的），目前也在研議修法，未來要對跨境電商的服務與貨物課稅。中國的跨境電商新稅制則已在今年 4 月上路，但主要是針對貨物，像 Uber 的資訊平台、或是線上廣告等無形服務，要核實課稅的難度非常高。

Facebook 有一個比較善意的案例（在英國繳太少稅被踢爆之後），他們將廣告收入，從原本避稅用的愛爾蘭歐洲總部（稅率較低，約 12%），轉列入英國分公司（稅率 20%），這樣一來英國政府就能針對 Facebook 在英國的廣告收入課稅。

BUT!

台灣不是英國，Uber 不是臉書，更何況根據 Uber 公司表示，台灣市場目前還在「投資階段」（其實就是還在虧錢）（其實 Uber 在全世界都這樣講），要讓他們心甘情願繳稅並不容易。

但是必須強調，人民或企業要繳多少稅，一直都是政府的遊戲規則，對企業來說，想盡辦法「合法」的避稅、減稅、鑽漏洞，是非常合乎人性的事情。根據《天下雜誌》之前做的調查研究，包括緯創、聯電、台塑化、聯發科、亞洲水泥等大企業，實質稅率都在 5%以下。政府的當務之急，是制定一套可以合理課稅的稅法，尤其是龐大的跨境電商交易，而不是把「我們課不到稅」的企業擋在門外。

Uber 沒有幫司機、乘客投保，出事情怎麼辦？

目前法律規定計程車隊需要為每位司機投保 150 萬的乘客責任險，台灣大車隊更投保了意外事故傷亡 1,600 萬、身體受傷 250 萬的保險，根據台灣大車隊公開的資料，車隊一年要繳 600 多萬的保險費，這也是 Uber 常常為人詬病的地方。

「我們有保險，只是保險提供者在海外，」顧立楷說，Uber 司機不是全職的職業駕駛，因此需要一個彈性的保險方案，目前他們還在跟台灣保險業者溝通，儘快推出適用的方案。「之前就有一位司機發生事故，我們透過 GPS、行車紀錄了解事發狀況後，就透過海外的保險公司幫司機取得理賠。」

從公司經營的角度來說，稅跟保險都是成本，講白了，如果法律沒有規定，公司當然不想多花錢。（即使有規定，很多公司還是會設法規避）因此無論是繳稅、保險其實都需要一個法規，才能嚴格要求，進而保障消費者權益，這是需要交通部、財政部與立法委員們認真思考的方向。

安全是一切的準則

追根究柢，這一切的爭議源頭其實來自於安全，或者可以說是「信任」。我們教導孩子不要上陌生人的車，不要跟陌生人回家，不要跟陌生人借錢（或借錢給陌生人），但是在新科技的媒介下，許多人都做了這些以前不該做的事，因為這些事情看起來好像沒有那麼危險了，不少人甚至對這些科技公司提供的服務更加信任，對於國家「認證」、「許可」反而覺得不太靠譜。

Uber 除了原有的駕駛資格審查、GPS 追蹤、行程分享與評分機制來強化安全外，最近他們還想要用巨量資料分析，讓 Uber 更安全。「我們跟研究機構合作，也招募了行為研究專家、心理學專家、設計師，透過 Uber 司機的手機分析駕駛行為，設計一套提醒機制，改善不良駕駛行為。」 Uber 全球安全及隱私總監 Dorothy Chou 表示，當司機的車速超過整個城市的平均車速太多，手機就會發出警告，要他注意；若在駕駛途中，手機有不規則的移動，表示司機可能邊開車邊使用手機，他們會通知司機，並提供免費的車用手機架；若司機的加速與煞車過於頻繁，或是太猛烈，他們也會請司機修正。（司機表示：煩死啦！）「設計師的功能，就是要設計出一套能夠有效的提醒司機，而不會被討厭的介面。」Dorothy 說。

「我們認為對安全的保障，不能只靠保險，還要靠科技。」顧立楷說，保險是出事之後的補償，但透過科技來降低危險發生的機率，對使用者來說更重要。

相對的，政府與計程車工會在強調合法登記的計程車更安全時，似乎沒有比高額保險、一年兩次檢驗外更積極的安全措施。

台灣可以怎麼做？

談了這麼多，台灣到底怎麼做比較好？

Uber 只是一家公司，解決 Uber 的問題，並不能完全解決未來更多共享經濟模式帶來的衝突，我們需要更上位的思考。台灣要怎麼面對創新的網路經濟與商業模式？

但若拋磚引玉，在此提出兩個建議：首先，我們必須改變正面表列的法律思維；其次，建立政府自己的網路科技團隊。

我們有太多法律在告訴人民「應該怎麼做」，因此創新的網路經濟模式非常容易「違法」，因為這是過去沒有的東西。AppWorks 之初創投法務長王琍瑩認為：「合法的創新幾乎都不是真的創新。」她看過會讓人眼睛一亮的新創團隊，幾乎都踩在法律邊緣。這不是說他們殺人放火、作奸犯科，而是這些新的模式，在過去的法規中根本不存在。因此政府若能朝向負面表列的方式修法，例如：汽車載客營運中，不得臨時加價、禁止繞路、禁止拒載身障者等，業者只要不要違反這些原則，其他部分要怎麼做，政府就不用管太多。

同時，政府應該積極擁抱科技與資訊技術，不要再將相關業務外包，將這些外包案件的預算用來成立一個專門負責網路科技的單位，聘用大量專業技術人員，讓政府擁有自己的科技、網路人才，才有跟這些科技公司周旋的本錢，應對越來越多新興經濟的衝突。

身為全球最大未上市企業，估值近 700 億美金，Uber 帶來的顛覆是龐大的，資本市場對他的期待是巨量的，類似 Uber 這樣的改變不會等我們是否準備好才降臨－－如果我們總是站在等待跟接受的一方。