文/徐文彥，生態綠創辦人/前綠黨綠色交通支黨部召集人

這次計程車大規模的抗議Uber，不像美牛、或中國農產品入侵一般引起大眾民族主義般的情緒，反而訴求創新服務的Uber吸引了許多年輕人的喜愛，是否Uber現象暴露出計程車作為運輸服務業還有很大的進步空間，同時也挑戰我們傳統對於計程車業吸納短期失業的社會性功能。關於計程車的問題，正好借這個機會深入思考幾個面向：

1. 計程車是準大眾運輸服務業，還是像路邊小販般的自營工作者？

如果是前者，從業人員除了會開車、知道東西南北之外，可能還要有更多服務業的準備。如果是後者，我們就當做像賣雞排一樣的非正式經濟形態，作為勞動力的彈性市場。從城市發展的角度思考，應該如何定位計程車業？

2. 政府的干涉與輔導義務

政府干涉了計程車費率與車牌數，顯然這應該是個有規範的產業，而從業人員對於勞動環境與條件也應當有相對應參與協商的機制與權力。可是當市場有相當多的自營工作者，將不利於組織成具有勞動意識的產業工會，只會形成各擁山頭的幫會。所以從勞動人權的角度思考，應該輔導計程車從業人員往產業的方向發展，還是繼續放牛吃草，各憑本事？

3. 缺乏產業發展思維

在沒有訂價自由的市場中，品牌計程車的司機無法透過更好的品質來得到更高的報酬，只能更依賴公司經營的客源而接受可能不合理的抽成或高壓的管理制度。不願意受管束的個人計程車在缺乏客源的情況下，只能節省的開著老車拼命的在街上攬客，忍受越來越多的空轉與工時，累積越來越多的怨氣。品牌計程車的司機不敢組織工會與公司進行團體協商，個人計程車司機就算有像幫會般的組織，卻缺乏產業發展的思維；兩者基本立場不同，導致于政府政策也很難插手，顧此失彼，也只好無為而治。以至於面對外來Uber的競爭，手足無措。

4. 計程車所耗損的效率及資源

當前台北市登記約有三萬五千輛計程車，新北市約有兩萬五千輛。為數眾多且隨招隨停的計程車在市區慢行，不但阻礙車行速度也危害慢車道騎士的安全。這些沿街攬客的計程車，在市區忽快忽慢、忽左忽右的尋找等候的乘客，不但浪費自己的能源，也減損整體的能源使用效益。根據台北市交通局的調查，計程車司機平均每天工作10小時，約有三分之二的時間是空轉。大台北地區共有六萬輛的自行車營業，如此算來，光是台北市的計程車，保守估計每天就有73萬公升的汽油因為空轉就如此無意義的蒸發，相當於增加了台北市1708萬公噸的二氧化碳。若再加上因為計程車所耗損的行車效率，台灣每天浪費的能源非常可觀。所以，從能源的使用效率來思考，作為消費者的我們，路邊攔車還是電話叫車，該如何選擇？

5. 大眾運輸和計程車的角色扮演

在對抗全球暖化的時代，大眾運輸工具是格外重要的角色。但是大眾運輸工具為了顧及成本效益，勢必缺乏彈性與效率，而計程車正好得以彌補大眾運輸工具的彈性與效率。所以，計程車的公共性角色應當要被凸顯，有別於過去大眾對於計程車或計程車司機的認知，這個行業不是路邊小販、不是失業人口的吸納場所、不是單純的自營商，因為至少自營商可以自行決定售價，但計程車不行。也因此，政府既然規範了計程車的費率，就應當有更積極的措施來提昇這個產業的發展。

6. 計程車市場飽和狀況

根據交通部95年計程車營運調查報告中的問卷指出，計程車司機最希望政府能進行車牌的總量管制。可是實際上根據公路法39-1條之規定，計程車牌是有依照縣、市人口及使用道路面積成長比例進行總量管制，但第二款卻又開了一個後門，個人車牌不在總量管制之列，造成個人車牌的數量是年年增加。總量管制的失效，讓市場呈現過度飽和的狀況，造成計程車的營運困難與空車率的增加。計算台北都會區人口數與計程車輛數之比為96.2：1，對照其他各主要城市人車比，如：日本東京人-車比為212：1（2000年）、香港人-車比為230：1（2001年）、新加坡人-車比為222：1（2000年），可見台北地區之計程車車輛數確實偏高。

台灣現行的職業駕照取得相當容易，只要通過考試、參加半日講習即可取得；也因此，計程車業吸納了大量的中途失業人口。當政府只有規範費率，對於進入門檻和總量的管理鬆散時，造成不分車齡、車況、服務品質，以相同的價格在相同的市場中憑運氣競爭，很容易變成劣幣驅逐良幣的情況。這種市場環境，對於那些願意自我投資、改善服務品質的業者而言是種懲罰。

以上描述計程車業的發展現況，或許可以解釋大部分民眾對於Uber「入侵」是無感的。先不論白牌問題的合法性，事實已經證明計程車業有很大的發展空間，究竟能否往「運輸服務產業」方向發展，還是要繼續扮演失業人口的吸納中心，或就此開放市場，自由競爭？Uber對於計程車從業人員是機會還是挑戰，我們拭目以待。