7 月中台灣計程車業者大串連發起抗議遊行，向立法委員跟政府單位陳情，昨天經濟部投審會決定勒令 Uber 撤資，不得繼續營業，儘管 Uber 台灣提出訴願，整件事仍在未定之天，不過我們可以試著想像沒有 Uber 之後，會是什麼樣子。

在 Uber 出現之前，一切似乎也都好好的，所以 Uber 離開之後，不過就是回到當初，應該也不會怎樣吧？事實上，時間不會倒退，使用者體驗更不會，你可以想像一下沒有智慧型手機之前的生活，一切也都好好的，如果現在要把智慧型手機從生活中移除，會帶來多大的改變？

我承認，這個比喻有些過當，畢竟在台灣搭過 Uber 的人也不過一百萬人，智慧型手機使用者卻有上千萬人，不過重點是：科技創新帶來的服務，是一旦接觸了就很難回頭的。

我們可以看看國外的實際案例，揣摩一下，台灣脫 Uber 可能帶來的影響。

後 Uber 時代，讓不合法的繼續不合法

2016 年 5 月，美國德州奧斯汀市將 Uber、Lyft 踢出門外，大約一萬名的駕駛失去了「兼差開車」的機會，這個人數剛好跟台灣的 Uber 司機差不多。

也許有些人不知道，這些 Uber 司機們私下都有自己的溝通群組，Facebook 群組或是 Line 群組，平常就是用來幹譙 Uber 公司，或是分享載客心得，如何躲避被釣魚開單等等。

問題來了，當這些叫車平台離開之後，留下的是一大塊真空的市場，和一個地下溝通網路，自然而然的會有人在群組裡跳出來說，「那我們就真的來當自己的老闆吧。」

叫車平台離開奧斯汀的一個月後，在 Facebook 上一個名為「Request A Ride」的社團，人數增加到 35,000 人，另外一個名為「Austin Underground Ride Share」的私人社團則有 8,000 多人，對，他擺明了就叫做地下共乘，怎麼樣，政府來咬我啊。

這個地下共乘的運作方式大致如下：要叫車的人在社團裡貼文，寫下時間、地點，司機就回文貼出自己的車子、大頭照、電話，如果乘客願意叫車，就打電話確認，交易方式則可以用現金或行動支付。

這個叫車平台沒有身分認證、沒有保險、也沒有 GPS 定位，費用則是乘客與司機自行議定，也就是說，這僅僅是把最原始的叫車方式，搬到網路平台上運作。

不過這個方式，看來還是很受歡迎，乘客甚至願意付更多錢給司機，只要能叫到車就很滿足了。對司機來說，原本他們能透過叫車平台每個月多賺幾百塊美元，當然不願意就這樣放棄這個收入來源，因此他們努力經營這個叫車社團，確保服務品質。可是也有人發現，越來越多人用假資料加入，甚至還有乘客回報司機酒駕，更不用說這種地下共乘服務是沒有任何保險的。

當奧斯汀政府把這兩家不配合的公司趕出門後，這些共乘服務的司機，從此轉入黑市，更難監管，乘客與司機的安全都沒有保障，就連乘車的效率也更差，因為離你最近的司機，不一定是回文最快的那個啊。

當創新碰撞法規，誰能創造最大社會利益？

台灣的情況跟奧斯汀則有顯著的不同，因為台灣擁有相對發達的計程車系統，即使 Uber 離開了，台灣人也不可能多花錢去叫轉入地下的白牌車司機，多數 Uber 使用者應該還是會回頭使用計程車，大概只有少數人會加入地下叫車系統。

對台灣來說，如果 Uber 真的離開了，最大的影響有三個：

第一，計程車失去了強力的競爭者，已經備受抨擊的服務品質，恐怕更難提升。

其次，原有的一萬名司機，他們依靠 Uber 兼差的收入從此不再有，他們會轉去開計程車嗎？根據計程車業者透露，有兩百多位 Uber 司機有詢問過靠行事宜，但其他 9,000 人呢？乖乖把車停回車庫吧。

最後，有一些台灣新創公司，正在推動類似 Uber 的創新服務，像是摩托車租賃等，他們日後要如何面對法規限制，是一大難題。一個最諷刺的情況是，台灣新創公司推出的共享服務，在國外大獲成功，在台灣卻不能上路，希望這情景不會成真。

針對這次撤資事件，網路圈許多聲音認為拒絕 Uber，等於向國際宣布台灣對新創的態度是守舊、不思進步的，這也許是過分解讀了。畢竟在全世界，拒絕 Uber 的國家不在少數，連美國都有半數地區禁止 Uber 上路，單就這一點認定台灣守舊、反創新，稍嫌武斷。

我們真正需要思考的是，當一項創新服務與法規牴觸時，我們有沒有能力去檢驗「怎麼做才能創造最大社會利益？」而不是根據既得利益者的反彈、民意代表的壓力、名嘴媒體帶的風向，而作出決策。我們需要思考的是，法規能不能創造更大的社會利益？而不是一廂情願的認定法規就是不可動搖的，或者認為法規就是要鬆綁，什麼都不要管。

在 Uber 爭議中，我們看見的是業者向立委施壓、立委向行政部門施壓、行政部門向 Uber 施壓，Uber 則以拖待變，在合法與不合法之間尋求迴旋空間。這中間最該問的是，如果我們希望能夠有效的管理 Uber，讓它接受法規監控，為什麼三年過去了，立法委員仍然沒有任何作為？