2017 年 8 月 31 日的老闆學校講座「共享經濟行不行？」，邀請到共享汽車 Zipcar 總經理 Rhett 與台灣電動機車共享團隊 WeMo Scooter 執行長 Jeffrey，從汽機車租賃的角度反省城市中的交通環境問題，也檢視近來「共享經濟」所引發的爭議與發展的可能性。共享經濟與租賃經濟的界線如何界定？汽機車共享服務在法律、政策、執行與文化層面上，又面臨著什麼問題？透過 Rhett 與 Jeffrey 的經驗分享，以及台下觀眾精彩的問答，試圖找出台灣共享經濟的下一步。

Zipcar：共享汽車如何達到便利與健康生活的平衡

2002 年創立於美國的 Zipcar，起初將目標族群鎖定於美國大學城的學生，當時世界各地其實已經建立起小規模的汽車共享市場，後來在 2013 年為汽車租賃集團安維斯（Avis）所併購。到了今年，Zipcar 會員數突破百萬關口，也參與台灣共享汽車的新熱潮。

Rhett 指出，Zipcar 透過提供多元的車型來符合消費者需求，以及擴增站點來創造品牌的突出性：「例如今天搬東西需要小貨車，而小貨車出租期可能要一天，但搬東西一兩個鐘頭就搞定了，怎麼辦呢？不是說『我有這個車，你看著辦』，同業的系統開發商幾乎都一樣，系統本身沒有很大差別，執行面上如何讓客人有需要時，你就在那裡，怎麼找到那個點與方式，就是最大差別。」

https://www.youtube.com/watch?v=jyYgMopd8e4

Zipcar 共享汽車在台北

除了解決對汽車的需求，Rhett 的長遠目標是改善台灣的交通問題，人們「有一部車隨時待命」的習慣，帶來的是極高的個人與社會成本。他透過統計資料指出：「台北市有車的人，平日每天用車平均不到一小時，週末則僅約兩小時。中長期來看，每一部分享汽車將取代 10 至 15 個買車行為，這就是生活型態的改變。」

然而，即使 Zipcar 致力於解決消費者需求，但總會遇到尖峰時刻租借不到車的問題。Rhett 說：「共享汽車有一個很重要是，不會讓你非常方便，也不應該讓你太方便。」Rhett 以 Ubike 為例，即使需要多走 100 公尺才有車輛，但也間接讓市民走更多路、騎更多腳踏車或做更多捷運，需要市民花時間適應那一點點的不便，因為生活型態的轉化並非一促而就。

WeMo：「台灣購買汽機車的文化，應該要有一些改變」

Jeffrey 回想 WeMo 創立之初，WeMo 在團隊平均年齡 26 歲（現在 28 歲）的時候推出了共享機車的服務，讓使用者只要透過手機就能完成預定、租車、啟動車子、開車廂與付款的動作。當時雖然車輛少但堅持盡快上市，至今使用數倍增，超過 5000 使用量。過去並非相關背景的 Jeffrey，秉持著「交通行為不應該讓環境更惡劣」的理念踏入了共享機車的領域，首先指出他所觀察到同樣與 Zipcar 類似的問題：

1. 環境污染：由於自己有呼吸道疾病，小孩也受異位性皮膚炎之處，而這很大病源便是空氣污染。當空氣污染已成為全世界第四大死因，多數人卻不甚關心。
2. 台灣特有機車文化：根據交通局研究報告，一台機車每天的平均使用時間只有 52 分鐘。1997 年至 2017 年間，汽機車數量成長 30%，這期間也蓋了捷運，但台北市與新北市的人口增加幅度卻不如車輛。政府推動的大眾運輸工具雖然帶來許多方便性，但每天所負擔的交通旅次也僅有 30% 左右，大部份仍由私有車輛佔據。

Jeffrey 認為：「台灣購買汽機車的文化，應該要有一些改變。」

共享服務產業這塊兵家必爭之地中，Jeffrey 認為最重要的是信任，WeMo 也朝著這方向持續前進中，他說：

隨時在附近都能找到車，需要龐大的會員數來支撐，也希望使用者不斷給我們反饋、和我們一起成長進步。因為一個複雜的交通系統是需要大家一起幫忙的，更多的人一起使用，就越能開創更好的未來。

共享汽機車應如何安排車輛站點？佔用公共空間的爭議如何解決？

Rhett：Zipcar 是甲租甲還，與特定停車場合作。我們知道生意會變小，可是不希望把壓力一下子丟給社會，反而從教育市民的角度，提出生活型態的其他可能。

Jeffrey：WoMo 則是透過甲地借乙地還的服務站點，很多人認為這有佔據公共空間的疑慮，我要針對這個做解釋。WoMo 在開啟服務前積極與市政府溝通，目前也是 3U 計畫（Ucar、Umotor、Ubike）的成員，我們有支付站點空間費用，而非讓市民負擔的。

汽車和機車兩者在法規上有很大不同，為了保障使用者與經營者，兩位是否碰過法規面向的困境或希望解決的問題？

Rhett：對於 Zipcar 來說，因路邊公共車位無法停車，因此必須先與停車場合作，表示這還是在公共使用的範疇。目前法令無法解釋共享經濟，汽車租賃相關法規仍沿用幾十年前所訂下的法令，使得我們被認為是「在做生意」。希望政府能從較長遠的角度，來探討法律修正的空間。

Jeffrey：基於輿論壓力，政府只要看到新的東西就會害怕，就像最近的 oBike 事件——台灣法令有模糊地帶，大家也容易有靠邊站的現象，但政府卻不跳出來解釋。停車位的爭議在於，「營業使用不得佔據公共空間」，很多人也將 oBike 和 WeMo 解讀為營業用車，但台北市政府曾向我澄清是「攤販、辦活動等營業行為」。希望大家都能覺得，我們做的事是能為城市帶來良好改變的，並重新思考什麼才是最好的方式。

與政府溝通的情況為何？如何在政府、業者與民眾間取得平衡？

Jeffrey：我們不斷溝通並確保一切合法的過程中，發現政府常常「不想管」（例如 Uber 事件），不管我怎麼試圖掌握，都是握不住的（笑）。因此便需要把產品做出來，讓消費者認同我的理念，同時藉由更完善與便利的服務，讓民眾知道自己是身體力行地在做環保。

Rhett：雖然我們很積極與官員分享國外案例，然而回到現實層面仍有許多限制。同意 Jeffrey 所說，希望回到對消費者的耕耘，讓消費者認同並產生興趣之後，進而對政府形成壓力。