留言討論


分享本文至 E-mail 信箱

10/25 – 台灣自製車的領頭羊:飛羚 101 誕生

在台灣,即使是沒有買過車的朋友,多少都會有個印象:「國產車便宜,進口車高級」。大家有沒有納悶過,為什麼有些國外品牌,像是 Ford、Toyota、Nissan 也算國產車?事實上這些廠牌的某些車款,是原廠授權在台灣製造的,因此被稱為國產車,售價也相對便宜(沒有關稅),簡單來說,就是品牌代工、工廠直營的概念。而真正從設計到製造都由國人一手包辦的「自製車」,就要從 30 年前的今天開始說起。

30 年前的飛羚 101 上市記者會(圖片來源:裕隆汽車)
30 年前的飛羚 101 上市記者會(圖片來源:裕隆汽車)

1986 年 10 月 25 日,裕隆汽車推出的飛羚 101,正是第一台純正台灣血統的自製汽車,早在 1960 年代,裕隆汽車就與日本日產汽車(Nissan)合作,在台灣生產、製造小型轎車及商用卡車,並在當時政府有意扶植的局勢下,獲得不錯的市場成績。然而 1967 年後,政府開始放寬汽車裝配廠的申請,意味著結束單一保護的時代,每一家裝配廠背後,幾乎都有國外母廠的技術支援,福特、豐田、本田等大廠開始進入台灣市場,伴隨著台灣經濟起飛,人均所得快速提升,汽車市場變得更加熱絡,國內市場持續往國際化、市場化的競爭環境發展。

眼看著各國廠牌在台灣攻城掠地,台灣企業也開始思考要如何轉型成自主品牌,於是裕隆決定著手研發第一台自製車。這背後有兩個契機:第一是裕隆與日產合作多年的組織學習,但日產在技術上仍然嚴格管制,使得裕隆的發展頗為受限;第二,裕隆的「自動化壓造工廠」於 1983 年完工,是台灣第一家能夠製造車身鈑件的車廠,這才讓裕隆離自製車更靠近一步。

挑戰超「低」風阻 迎向風的挑戰

1985 年底,代號 X-101 的飛羚原型車,經過 5 年研發,通過國內外測試,準備上市。裕隆出廠時本來設定好以猛禽「海東青」為名,但當時的廣告公司為了炒熱氣氛,又舉辦了命名活動,最終選出「飛羚」之名。後來在電視廣告中,更以飛羚的諧音 feeling 發想,打造《跟著感覺走》作為主題曲,並邀請當時人氣女星蘇芮獻唱。頂著第一台自製車的光環,加上當紅歌手代言,讓飛羚 101 紅遍大街小巷。

羚的外型和漫畫《頭文字 D》 中,藤原拓海送豆腐的那台 AE-86,都採用當年流行的掀背式、轎跑車風格,不過飛羚車屁股上斗大的以書法字寫著「飛羚」兩字,可是全世界都沒有的獨特設計。即使到今天,也很少在汽車車身上看見中文字,飛羚甚至在後期車款連儀表板上的燈號都是用中文顯示,可以想像當時對這台國產車的驕傲。

maRngstScCaIJI7kZw8xSAWuTju_WLyWRXz3jDM_pb7pNqjC-DiL3Ucfpfy3_1NgDV7i4n-z3C9iobO6Bfa-7GTiBhUhbwRJYfz1aEqhMaig5u0mYa02M6pYiiJUzCXgcUJOhEio
當年飛羚參加東京車展的型錄,可以看出後半部的掀背設計,整個後擋風玻璃可以一同掀起。(圖片來源:裕隆汽車)

飛羚在設計上最引以為傲的,是它的超低風阻設計。汽車在行進時,會受到三種空氣阻力的影響,第一是氣流撞擊車輛正面的阻力;第二是空氣滑過車身時產生的摩擦力,但這個力極小,幾乎可以忽略;第三是最主要的阻力,也就是外型阻力。

外型阻力最大的影響因素,是氣流通過車輛時,於車尾形成的真空區,這個真空區會拉住車子,當車子時速達到 80 公里時,有 60% 的功率會被風阻抵消。因此在各種賽車競賽時,都會看到一種情況,大家都不想在車陣中當領頭羊,而更希望緊貼在前車後方,因為可以利用這個真空區,幫助自己省油省力,這也是自由車競賽中「破風手」的名稱由來。

風阻
車尾真空區越小,風阻就越小,車輛行進就能更快、更省油。一般來說,房車的風阻會比大屁股的休旅車小得多。(圖片來源:U-CAR

飛羚在車體設計上有幾個特性,幫助它降低風阻。首先在前半部車體的引擎蓋、車頂、車側與擋風玻璃都做了流線設計,避免氣流分離,車頭的進氣孔和氣壩的設計都讓正面阻力大幅降低;其次,飛羚車側後視鏡使用文托里式(Venturi Duct)氣流導孔,在靠近車身部分有一個開孔,讓氣流可以流順通過,大幅減低風阻。最後,從飛羚外觀可以看出,在後座車窗與後車窗之間,還有兩片小小的「四分窗」,仔細看會發現,這兩片窗是圓弧形設計,當氣流通過車側時,可以更向車尾集中,減少後方真空區體積(見下圖)。

KDBxKawPK58tCLZm-yuWO8qC_X-L-uE9gfehy7asLNKHzW6kwOwazQSI5KXDarnb_NnOHhHHazQSCOIHIdFhIfSIejkp6cSqGnmT1Wby8nz_Snu2yhkOO9_WScq5NrbLWDbI28MV
飛羚的設計非常重視空氣力學,甚至還有專門論文研究。(圖片來源:《飛羚101的空氣動力特性設計》)

根據當年送測英國汽車工業研究協會(MIRA) 實驗室的結果,飛羚 101 的風阻值僅 0.33(轎車型 0.33,斜背型更低只有 0.29)。這是什麼概念呢?法拉利 2016 年的新款跑車 Ferrari 458 的風阻值就是 0.33,1987 年飛羚參加日本東京車展時,日本汽車媒體甚至懷疑這個數據是不是拔掉後視鏡去測的,這樣就能理解這個數字在當年有多值得說嘴了吧。

跨向「品牌自主」的破風手

自製汽車也跟賽車很像,當一個破風手是吃力不討好的工作。時間拉回到 1980 年代的台灣,當時汽車裝配廠已經是群雄爭霸,各家針對大眾市場的車廠幾乎都在台灣有合作夥伴,裕隆也擠在這堆車陣當中。和賽車不同的是,破風手通常是替隊友開路、助攻,但裕隆必須讓自己從破風的位置,再往前衝刺才能拉開距離,這個距離就是「技術力」。

1981 年裕隆在桃園龜山成立工程中心,招募國內車輛、能源、航太、鑄造領域的菁英,並投入資本額的三分之一,共 20 億台幣,如果換到今天等於是超過一百億的大手筆,目標就是要培養自己的研發、設計團隊,並從打造自製車開始,期望拉開與其他車廠的技術差距,經過 5 年研發,才有了飛羚 101 的誕生。

然而,飛羚上市後遇上兩大難關,首先是製造端的技術力不足,現任車輛測試研究中心總經理黃隆洲,當年是飛羚研發團隊工程師,他表示,當時台灣車廠擅長的是原型複製,國外廠商把部件原型送來台灣,車廠就一樣畫葫蘆。「但是要按照設計藍圖下去開模製作,大家就不太拿手了,很多廠商都問有沒有 COPY 件可以看,」黃隆洲說,飛羚 101 生產時,他親自跑了好幾家工廠,確認施工品質,才發現很多廠家連試驗設備都沒有,更無品管標準可言,為了要能做出飛羚的組件,許多工廠也是硬著頭皮接單,並陸續導入試驗設備,來提升品質。但造車的「公差」(tolerance)是很殘酷的,因此飛羚上市後陸續傳出組裝上的問題。

除了台灣汽車產業技術跟不上當時的發展之外;第二個麻煩,汽車工業是屬於規模經濟的產業發展模式,而台灣汽車市場規模量太小(初期尚無足夠資源進入海外市場),飛羚的銷量不足以支撐自主品牌的研發投資,不僅原屬台灣製造成本的優勢不再,且研發費用的攤提使虧損加劇,讓飛羚雪上加霜,終於在 1995 年宣告停產。

儘管沒能繳出亮眼的銷售成績單,飛羚 101 ,代表的是台灣人想要成立自主品牌的一個夢,更是讓台灣從「汽車代工」跨向「品牌自主」的破風手;飛羚 101 ,在1985年代已搭載眾多創新配件,如液晶儀表板,世界首創車用薄膜按鍵,首創飛機風格的 HUD(抬頭顯示器)等;飛羚 101象徵的不僅是 70 年代的經典車款,也是屬於台灣人的青春夢。

(本文相關資料由裕隆汽車提供)

 


老闆學校講座

《2017年的內容創作者,如何面對數位資產?》

網路全球普及化時代,越來越多內容創作選擇將作品透過網路發表,社群、粉絲、觸及與曝光因應而生,然而伴隨而來還有抄襲、侵權、不當引用或改作等問題。這些「數位資產」究竟是什麼?我們滿腹才華創作們到底了不了解自己權益?他們該怎麼保護自己努力結晶?又能如何讓這些內容發揮最大價值,衍生出穩定商業模式?

創作們或許已經開始有了「數位資產著作權」概念,但該往哪裡為自己作品尋找資源與保障、該如何諮詢或註冊數位資產卻仍是重重難關。看見這個困境,臺灣也有不少團隊正試圖透過數位化、系統化方式為內容創作找出解法,協助打造更完善數位創作環境。

本場講座我們將邀請以區塊鏈技術建立電子資產註冊系統、供使用登記數位資產「Bitmark」以及在智慧財產權有豐富實戰經驗「創拓國際法律事務所」一起談。如果你也關心數位資產內容產業,或你就是內容創作團隊一員,好奇這些團隊怎麼從自己專業協助網路時代下創作,歡迎你一起來和我們探索 2017 內容創作們,如何走得更好更穩!  【我要報名】

30 年前的飛羚 101 上市記者會(圖片來源:裕隆汽車)

關於作者


PanX 泛科技

PanX 泛科技新聞網從科技議題著手,企圖把未來更清楚地描繪出來。從能源議題、金融科技、生物科技,到物聯網、大數據、工業4.0、自造者,都是我們專注的內容。若有任何見解歡迎向我們聯絡或投稿:contact [at]panx.asia

留言討論