雖然有點晚，但是台灣的「計程車大戰」也開打了，相較於中國的重金來往的計程車補貼大賽，台灣則是反映了比較不一樣的戰況：舊有車行 V.S. 新創叫車服務；雖然 Uber 大舉進入全球市場已久，但或許是一年來持續不倦的補貼作戰方式終於踩到了傳統車隊的痛點，憤怒的運將們選擇在這時舉行大規模的抗議。

但 Uber 畢竟是外來服務，Easy Taxi 也是外來資本與模式，難道台灣沒有原生的叫車服務（55688之外）嗎？答案是有的，在 Google Play 上，比較具規模的有「呼叫小黃」、「叫車通」、「派車王」、「叫計程車」，為此 PunNode 採訪了「呼叫小黃」的創辦人周立瑋（Liwei）、BJ，看看他們如何看待此次抗爭事件。

• 為什麼想要做這個主題？

BJ：我們最早開發出來的 APP 就是呼叫小黃，小黃一開始就想要做一個給司機端、一個給乘客端的版本，因為那是最可以凸顯行動 APP 的一種應用，同時也希望能對這社會有貢獻，讓社會更美好，例如能幫助司機脫離車行的剝削。

LW：當時是覺得大家一窩蜂做找餐廳美食的 app，想要做一點不一樣的，服務提供者跟使用者都在移動的服務感覺蠻有挑戰的，於是就想到小黃。

我是一個很怕麻煩的人，覺得開車出門還要找停車位很麻煩，打電話叫計程車的時候還要講住址講半天很麻煩，也不喜歡上車的時候跟司機講目的地講半天，所以想要事先設定好起點和終點，用手點一點就好，也不喜歡得等車等半天，所以就想先預約好要搭的車。我覺得司機也應該要很懶惰，讓客人自己找上來，不需要滿街找客人，搶占地盤，專心在把客人服務好這件事情上面。

• 呼叫小黃的主要機制是什麼？

BJ：透過公開透明的資訊平台，讓乘客跟司機能雙贏。司機不需經過審核就可以登記載客備註資訊，可以填寫個人化訊息，乘客可以透過電話或是網路，指定並預約司機，搭乘後可以對司機留下評價。

LW：我們主要的設計精神是市集的概念，成為一個小黃的市集，讓司機可以在這裡刊登他的服務。乘客可以事先看到司機的資訊，並且依照之前的乘客留下來的評價來做判斷，不需要碰運氣。

• 你們在台灣的主要競爭對手有誰？你們認為跟這些對手間的差異在哪？

BJ：台灣有許多的 APP 叫車平台，有美國的 Uber、巴西的 Easy Taxi、還有台灣的「叫車通」，或是各大車隊自己品牌的 APP。不過他們都是在經營一個網路車行，目標仍然是想要變成最大的車隊，強調的是一個大的整體，而不是每個司機個人的獨特性，就像是連鎖的高級餐廳，而不是充滿人情味的小店。 我們希望能有司機個人的特色，有的願意載寵物、有的愛說笑話、有的是在地觀光導覽，甚至可以在車上唱 KTV。對乘客來說，可以直接指定想要坐的車子，而不是靠車行派車、司機搶單，而且可以事先看到司機過去的評價與特色，真正做到：自己的小黃自己選。同時我們也是在地的新創團隊，能貼近乘客與司機的需求及時做調整，我們重視每一個用戶的反應。

LW：其實就是我們網站上所寫的（笑）；最大的不同點是「公開透明的資訊」與「指定叫車」這兩點。另外在策略面，由於我們是小團隊，沒有本錢像跨國集團一樣以補貼的方式去競爭一級戰區天龍國台北市，所以我們採取的策略是「全台無差別服務」，希望能服務到二線城市和其他非都會區那些不容易叫到計程車的區域。同時我們希望能成為司機與乘客最直接的交流平台，而不是想要控制他們。

• 有民眾質疑這樣的方式（App 叫車）並沒有任何創新，除了短期補貼之外，對社會也沒有實際幫助，你們面對這樣的說法，有什麼看法？

BJ：有競爭，對消費者一定是比較有利的，Uber 成功營造了一種高級的使用者體驗，讓大家知道小黃也能不一樣，但嚴格說來，他從法規面來看跟計程車並不相同（共享交通），而這個概念也是創新的概念。 但創新不能只看乘客端，也要看司機端，過去司機需要靠行，否則就只能在路上碰運氣，但靠行後，努力工作的成果卻是屬於車行的。雖然說 App 叫車很可能會淪為「再製造一個大車隊與產生一個平台」的新窠臼，但實際上，對於衝擊舊有生態、使用者習慣，都有著正面的助益。

LW：目前看來就是利用網路和智慧手機作為服務載具造成管理方式的改變、成本結構的改變，提供使用者更多更即時的資訊，更方便使用，這些即是創新所在。我認為在這個階段，大家都在嘗試導入一些新的做法，帶來一些新的改變，對社會有沒有幫助也許不是短時間可以蓋棺論定。以我們的「呼叫小黃」為例，讓個人司機多一個接觸客源的管道，刊登獨特的個人服務（包車旅遊、無障礙、寵物載運、外語服務），讓附近的乘客可以直接找到他，我認為是之前沒有過的。

• 可能的商業模式？

BJ：林杯還不想賺錢（編按：……）。廣告、司機與乘客的加值服務（編再按：你幾乎都講完了……）。

LW： 我們目前不會直接跟雙方收取費用，也不會去限制乘客與司機之間的議價內容，載客利潤全歸司機。我們希望打造一個資訊平台，讓乘客與司機在上面互動，成為全台最大的計程車資料庫，還有乘客的評價，才是我們的價值所在。其實就是商業模式現在還不是很明確（笑），目前沒有想很多，就是先解決問題，產生價值，再來談商業模式。

• 這次抗議事件已經可能升溫到修改法規的層級，你認為應該要如何制定相關策略？

BJ：不管 Uber 或是 Easy Taxi，都是挾著龐大的外部資源在打這場戰爭，也對本土業者造成了很大的衝擊，大車隊有自己的資源可以減少衝擊，但是小車隊或是個人，卻可能面臨生存的危機，如果法規要制訂，應該是從輔導弱勢的計程車司機著手，但法規的保護是一時的，這不管在那個產業都是一樣的，產業本身升級轉型，才是根本的解決之道；而呼叫小黃就是提供了一個解決方案。

LW：這是個大問題ㄟ，你不要害我…等我當上交通部長的時候再說（笑）。基本上我同意 BJ 的看法，可以從輔導弱勢的計程車司機方面下功夫，其實就是輔導他們加入呼叫小黃的意思 XDDD。目前法規最大的問題是無差別定價，沒辦法有效回歸市場競爭。

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最近因為計程車發動包圍交通部，讓台灣民眾真正的把注意力放在 Uber 上，而 Uber 的總經理顧立楷表示註冊率提升了40%；同時 Easy Taxi 前行銷總監則以面對「破壞式創新」，我們還能怎麼做？、錯解EasyTaxi、Uber是非：科技、策略已然不再來回應此次事件，而事件討論的重心，也從一開始的「做法是否合宜？」轉移到「是否創新，又什麼樣的創新可以被容許？」上頭。

關於現有的叫車服務是否創新？我們可以從曾完善舉世聞名的「破壞式創新」（Disruptive Innovation）理論的哈佛商學院教授 Christensen 曾提出三個主要的創新方式來分析：新市場創新（擴張新市場）、維持性創新（替代產品）以及效率創新（降低成本），Uber 同時具有了三種：你不一定搭計程車，但你有可能搭黑頭車=新市場創新、高品質的計程車服務=維持性創新、共享經濟=效率創新；Easy Taxi 則是提供了新的叫車方式=效率創新；呼叫小黃提供的獨特加值服務則是偏向新市場創新與維持性創新。

不論你是否認同這些創新所帶來的價值，但不可否認台灣計程車產業的問題是個更值得討論的問題，有物報告的為挺計程車司機，打擊 Uber — 交通部放棄的是格局和消費者權益，說明了弱勢權益與消費者權益與整體社會進步的衡量，我們當然可以就效益的多寡來討論，但我認為應該趁此機會好好來思考人們「理想中的交通模式」。想想十年後，今日的計程車在我們的生活中應該扮演什麼角色？又怎麼出演？

最後呼叫小黃團隊正在強力招募所有提供優質服務的司機，不管你是一日遊超熱情導遊、無障礙服務、寵物友善、具特殊外語能力的司機，都歡迎你下載呼叫小黃免費註冊，可以在這邊找到自己的消費族群。