在台灣，即使是沒有買過車的朋友，多少都會有個印象：「國產車便宜，進口車高級」。大家有沒有納悶過，為什麼有些國外品牌，像是 Ford、Toyota、Nissan 也算國產車？事實上這些廠牌的某些車款，是原廠授權在台灣製造的，因此被稱為國產車，售價也相對便宜（沒有關稅），簡單來說，就是品牌代工、工廠直營的概念。而真正從設計到製造都由國人一手包辦的「自製車」，就要從 30 年前的今天開始說起。

1986 年 10 月 25 日，裕隆汽車推出的飛羚 101，正是第一台純正台灣血統的自製汽車，早在 1960 年代，裕隆汽車就與日本日產汽車（Nissan）合作，在台灣生產、製造小型轎車及商用卡車，並在當時政府有意扶植的局勢下，獲得不錯的市場成績。然而 1967 年後，政府開始放寬汽車裝配廠的申請，意味著結束單一保護的時代，每一家裝配廠背後，幾乎都有國外母廠的技術支援，福特、豐田、本田等大廠開始進入台灣市場，伴隨著台灣經濟起飛，人均所得快速提升，汽車市場變得更加熱絡，國內市場持續往國際化、市場化的競爭環境發展。

眼看著各國廠牌在台灣攻城掠地，台灣企業也開始思考要如何轉型成自主品牌，於是裕隆決定著手研發第一台自製車。這背後有兩個契機：第一是裕隆與日產合作多年的組織學習，但日產在技術上仍然嚴格管制，使得裕隆的發展頗為受限；第二，裕隆的「自動化壓造工廠」於 1983 年完工，是台灣第一家能夠製造車身鈑件的車廠，這才讓裕隆離自製車更靠近一步。

挑戰超「低」風阻 迎向風的挑戰

1985 年底，代號 X-101 的飛羚原型車，經過 5 年研發，通過國內外測試，準備上市。裕隆出廠時本來設定好以猛禽「海東青」為名，但當時的廣告公司為了炒熱氣氛，又舉辦了命名活動，最終選出「飛羚」之名。後來在電視廣告中，更以飛羚的諧音 feeling 發想，打造《跟著感覺走》作為主題曲，並邀請當時人氣女星蘇芮獻唱。頂著第一台自製車的光環，加上當紅歌手代言，讓飛羚 101 紅遍大街小巷。

飛羚的外型和漫畫《頭文字 D》 中，藤原拓海送豆腐的那台 AE-86，都採用當年流行的掀背式、轎跑車風格，不過飛羚車屁股上斗大的以書法字寫著「飛羚」兩字，可是全世界都沒有的獨特設計。即使到今天，也很少在汽車車身上看見中文字，飛羚甚至在後期車款連儀表板上的燈號都是用中文顯示，可以想像當時對這台國產車的驕傲。

飛羚在設計上最引以為傲的，是它的超低風阻設計。汽車在行進時，會受到三種空氣阻力的影響，第一是氣流撞擊車輛正面的阻力；第二是空氣滑過車身時產生的摩擦力，但這個力極小，幾乎可以忽略；第三是最主要的阻力，也就是外型阻力。

外型阻力最大的影響因素，是氣流通過車輛時，於車尾形成的真空區，這個真空區會拉住車子，當車子時速達到 80 公里時，有 60% 的功率會被風阻抵消。因此在各種賽車競賽時，都會看到一種情況，大家都不想在車陣中當領頭羊，而更希望緊貼在前車後方，因為可以利用這個真空區，幫助自己省油省力，這也是自由車競賽中「破風手」的名稱由來。

飛羚在車體設計上有幾個特性，幫助它降低風阻。首先在前半部車體的引擎蓋、車頂、車側與擋風玻璃都做了流線設計，避免氣流分離，車頭的進氣孔和氣壩的設計都讓正面阻力大幅降低；其次，飛羚車側後視鏡使用文托里式（Venturi Duct）氣流導孔，在靠近車身部分有一個開孔，讓氣流可以流順通過，大幅減低風阻。最後，從飛羚外觀可以看出，在後座車窗與後車窗之間，還有兩片小小的「四分窗」，仔細看會發現，這兩片窗是圓弧形設計，當氣流通過車側時，可以更向車尾集中，減少後方真空區體積(見下圖)。

根據當年送測英國汽車工業研究協會（MIRA） 實驗室的結果，飛羚 101 的風阻值僅 0.33（轎車型 0.33，斜背型更低只有 0.29）。這是什麼概念呢？法拉利 2016 年的新款跑車 Ferrari 458 的風阻值就是 0.33，1987 年飛羚參加日本東京車展時，日本汽車媒體甚至懷疑這個數據是不是拔掉後視鏡去測的，這樣就能理解這個數字在當年有多值得說嘴了吧。

跨向「品牌自主」的破風手

自製汽車也跟賽車很像，當一個破風手是吃力不討好的工作。時間拉回到 1980 年代的台灣，當時汽車裝配廠已經是群雄爭霸，各家針對大眾市場的車廠幾乎都在台灣有合作夥伴，裕隆也擠在這堆車陣當中。和賽車不同的是，破風手通常是替隊友開路、助攻，但裕隆必須讓自己從破風的位置，再往前衝刺才能拉開距離，這個距離就是「技術力」。

1981 年裕隆在桃園龜山成立工程中心，招募國內車輛、能源、航太、鑄造領域的菁英，並投入資本額的三分之一，共 20 億台幣，如果換到今天等於是超過一百億的大手筆，目標就是要培養自己的研發、設計團隊，並從打造自製車開始，期望拉開與其他車廠的技術差距，經過 5 年研發，才有了飛羚 101 的誕生。

然而，飛羚上市後遇上兩大難關，首先是製造端的技術力不足，現任車輛測試研究中心總經理黃隆洲，當年是飛羚研發團隊工程師，他表示，當時台灣車廠擅長的是原型複製，國外廠商把部件原型送來台灣，車廠就一樣畫葫蘆。「但是要按照設計藍圖下去開模製作，大家就不太拿手了，很多廠商都問有沒有 COPY 件可以看，」黃隆洲說，飛羚 101 生產時，他親自跑了好幾家工廠，確認施工品質，才發現很多廠家連試驗設備都沒有，更無品管標準可言，為了要能做出飛羚的組件，許多工廠也是硬著頭皮接單，並陸續導入試驗設備，來提升品質。但造車的「公差」（tolerance）是很殘酷的，因此飛羚上市後陸續傳出組裝上的問題。

除了台灣汽車產業技術跟不上當時的發展之外；第二個麻煩，汽車工業是屬於規模經濟的產業發展模式，而台灣汽車市場規模量太小（初期尚無足夠資源進入海外市場），飛羚的銷量不足以支撐自主品牌的研發投資，不僅原屬台灣製造成本的優勢不再，且研發費用的攤提使虧損加劇，讓飛羚雪上加霜，終於在 1995 年宣告停產。

儘管沒能繳出亮眼的銷售成績單，飛羚 101 ，代表的是台灣人想要成立自主品牌的一個夢，更是讓台灣從「汽車代工」跨向「品牌自主」的破風手；飛羚 101 ，在1985年代已搭載眾多創新配件，如液晶儀表板，世界首創車用薄膜按鍵，首創飛機風格的 HUD（抬頭顯示器）等；飛羚 101象徵的不僅是 70 年代的經典車款，也是屬於台灣人的青春夢。

(本文相關資料由裕隆汽車提供)